Zonder tol geen business case voor metro naar Almere?

In november 2009 heeft het kabinet gekozen voor een drievoudige schaalsprong rond het IJsselmeer op het gebied van verstedelijking, bereikbaarheid en natuur. Eén van de daarvoor te realiseren projecten is de aanleg van een metrolijn tussen Amsterdam en Almere. Tegelijkertijd is ook de doelstelling genoemd om 60.000 nieuwe woningen te bouwen aan de westkant van Almere. Maar is er wel een business case voor de metrolijn naar Almere?

Rechtstreekse Railverbinding Amsterdam – Almere

De werkmaatschappij Amsterdam – Almere (WAA), deelde eind oktober de resultaten van de marktscan voor een metroverbinding Amsterdam-Almere met de markt. Waar er in 2009 nog werd uitgegaan van ruim € 5 miljard aan investeringskosten, nu worden de kosten voor een ‘metro op een brug door het IJmeer’ geraamd op ‘slechts’ € 2 miljard. De besparing komt vooral door vanuit Almere-West via IJburg aan te takken op het bestaande metronet bij Amsterdam-Zuid. Maar dan ben je er nog niet: een kleine tunnel onder het IJmeer om de natuur te sparen kost € 300 miljoen extra, een grote tunnel € 600 miljoen. Veel geld in tijden van crisis.
Wethouder Adri Duivesteijn was er duidelijk over: “Ik vraag jullie: is de IJmeerverbinding nou een megalomaan project? Denk na: Almere alleen via de Hollandse Brug ontsluiten, is gewoon niet realistisch! In Europa heeft alleen Venetië zo’n beperkte ontsluiting, via een enkele dijk naar het vasteland. En als het kabinet nu toch geen Almere 2.0 met al die nieuwe woningen meer wil, dan moet je wel accepteren dat er voor die huizen extra plek moet worden gezocht op het oude land”.

Geen sluitende business case

WAA is niet over één nacht ijs gegaan. Zo is er ook een MKBA uitgevoerd, waaruit bleek dat de IJmeerlijn een welvaartsverlies oplevert van tussen de -1,5 mld en -0,5 mld euro (NCW) plus een niet nader gekwantificeerd (negatief) effect op landschap en natuur. In de second opinion is deze conclusie nog eens bevestigd.

Voor mij is het duidelijk dat er nu nog geen sluitende business case kan worden gemaakt voor het doortrekken van de metro naar Almere. En zonder business case kan de markt ook niet veel bijdragen aan de realisatie daarvan. Natuurlijk kun je besluiten om vanuit landsbelang toch de metro door te trekken naar Almere, zoals Duijvestein wil. Maar het lijkt mij niet waarschijnlijk dat het kabinet Rutte-Asscher die € 2 miljard, die minimaal nodig is voor het realiseren van die metroverbinding, zal weghalen bij bijvoorbeeld zorg en onderwijs.

Met de door WAA berekende 2 x 20.000 reizigers per dag krijg je ook nauwelijks de exploitatie dekkend. De metroverbinding is vooral gericht op forensen uit Almere. Er zullen maar weinig passagiers in tegengestelde richting reizen. Bovendien kunnen die forensen ook nog gewoon met de bestaande NS-verbinding over de Hollandse Brug, waardoor het metrokaartje niet veel duurder kan worden dan het treinkaartje. Ook met de auto over de verbreedde snelweg A1/A6, waar momenteel aan wordt gewerkt, is straks een goed alternatief.

Integrale Alternatieven IJsselmeerverbinding

Ik stel daarom voor om nog integraler te kijken naar de bereikbaarheid van Almere. Ook de verbreding van de A1/A6, waar nu aan wordt gewerkt, moet worden meegenomen in een integrale afweging rond de financiering van de bereikbaarheid van Almere. Want alleen als we van de Hollandse Brug een tolbrug maken, kunnen we de forensen de metro in krijgen. Maar daarvoor bestaat waarschijnlijk weinig draagvlak? In Zeeland is de Westerscheldetunnel naar Terneuzen wel gerealiseerd met een private exploitant. Maar tegelijkertijd zijn daar de veerdiensten uit de vaart genomen, zodat automobilisten geen alternatief hebben.
Het WAA vroeg zich ook af of het mogelijk was om de metroverbinding te betalen uit de opbrengst van nieuwbouwhuizen in Almere-West en in IJburg-Oost: “Want als het ergens zou moeten kunnen, dan is het wel bij Almere en IJburg, omdat daar alle grond in handen is van de overheid”. Toch lijkt het mij onwaarschijnlijk dat de benodigde € 2,6 miljard zou kunnen worden opgebracht door de 60.000 geplande woningen. Dat zou namelijk neerkomen op een bovenwijkse toeslag van € 45.000 euro per woning. En gezien de crisis op de woningmarkt zit er weinig anders op dan de gebiedsontwikkeling zeer gefaseerd, dus in kleine stapjes, te realiseren. Daarna moeten we ons ook afvragen hoe die bovenwijkse toeslag precies kan worden afgeroomd en doorgesluisd naar de railinfrastructuur. Ook van de commerciële ontwikkeling van stations in IJburg en Almere-West moet niet teveel worden verwacht. Dat zijn geen toplocaties.

Nieuwe metrolijn in 2030?

Duivesteijn wist dit natuurlijk al lang: “We moeten af van het waanbeeld dat je een positieve business case kunt maken door de metrolijn te combineren met woningbouw in een pps-constructie. Een pps is geen grote pot met extra geld, maar bedoeld om meer kwaliteit te realiseren voor hetzelfde geld. Want de overheid zal altijd moeten bijbetalen voor infrastructuur zoals wegen en spoorlijnen, juist vanwege het algemeen belang.”

Ten slotte werd de hoop uitgesproken dat de IJmeermetro er in 2030 zou liggen. Want gezien de vertraging in de woningbouw is veel eerder ook niet nodig. Wat mij betreft wordt het dan ook een beslissing voor het volgende kabinet. Intussen hopen we dan op het aantrekken van de woningmarkt!

Dit blog is een kortere versie van een artikel dat werd  gepubliceerd in de Cobouw van 14 november 2012

Naschrift 29 april 2013:

Rijk en regio zijn het eens geworden over de toekomstplannen voor het gebied Amsterdam-Almere-Markermeer middels een ‘adaptieve aanpak’. Almere ontwikkelt zich in dit toekomstperspectief tot een westelijk georiënteerde stad met 60.000 nieuwe woningen en een forse groei van het aantal arbeidsplaatsen. Magic?
“Een IJmeerverbinding met een hoogstedelijke ontwikkeling van Almere Pampus is hierbij “de stip op de horizon”. Als er in Almere circa 25.000 woningen zijn gebouwd ten opzichte van 2010 en er zicht is op de afronding van de tweede fase van Amsterdam IJburg, wordt vervolgonderzoek naar verdere infrastructuurmaatregelen voor de ontsluiting van Almere Pampus gestart. In dat vervolgonderzoek worden meerdere alternatieven voor de ontsluiting meegenomen, met en zonder IJmeerverbinding”.
Het is, wat mij betreft, wel een vraag waarover precies ‘rijk en regio het nu eens zijn geworden’? Met nog geen duizend nieuwe woningen per jaar in Almere (huidige tempo)duurt het dus nog tot 2035 vóórdat er een vervolgonderzoek wordt gestart naar ‘meerdere alternatieven voor ontsluiting, met- en zonder IJmeerverbinding’. Het enige dat je kunt zeggen is dat een nieuwe metrolijn er dus niet ligt in 2035.
“Voor het Markermeer-IJmeer is het toekomstperspectief een toekomstbestendig ecologisch systeem (TBES) waardoor een kwalitatief hoogwaardige leefomgeving ontstaat met aantrekkelijke natuur- en recreatiegebieden. Het Markermeer-IJmeer groeit uit tot een omvangrijk natuur- en recreatiegebied, van essentiële waarde voor de aantrekkingskracht van de regio”.
Aansluitend rijst de vraag of de ‘Markerwadden’ en vergelijkbare projecten er wel al eerder zullen komen? Of zijn die natuurprojecten ook ‘adaptief gelinkt’ aan de groei in het aantal woningen in Almere?


Geef een reactie